美国出口商希望终止不稳定的集装箱退货日期
整理自：www.freightwaves.com
北达科他州特种大豆出口商罗伯特·辛纳（Robert Sinner）对海洋运输公司失去了耐心，他们在没有充分通知的情况下更改了到达该国海港的集装箱的最早交货返回日期，他希望对此有所作为。
辛纳（Sinner）的公司SB＆B食品公司（SB＆B Foods）在过去的20年中已将大豆集装箱的装船运往亚洲的高端食品加工商。他说，在过去的五年中，这个问题变得越来越糟。
“这使我们发疯，”他在电话采访中对American Shipper说。“这些持续的中断对我们来说代价很高。”
计划和准备从北达科他州卡瑟尔顿的大豆加工设施装运集装箱运输的大豆，要在航行日期前六到八周开始。在明尼阿波利斯市最近的铁路坡道到西海岸海港的卡车司机之间的集装箱交接，需要代表公司的物流团队进行精确的处理，才能将产品按时送达亚洲的客户。
SB＆B Foods此过程中的一个关键组成部分是，其集装箱要在远洋承运人根据其船期表设定的最早归还日期（ERD）之前到达海运码头大门。由于码头空间普遍不足，集装箱必须在船到达码头前一两天到达。
辛纳了解到，公海的不可预见的情况（例如暴风雨）会导致海洋承运人重新调整其航行时间表，从而使其有可能在预定特定航行的海上码头接收集装箱。
然而，令辛纳激怒并严重破坏其供应链的是，海洋承运人未能及时通知他，他的集装箱最早的归还日期已经改变。他说：“一旦我们的集装箱驶上了轨道，我们就无法采取任何行动来延迟或停止它们。”
当集装箱由于航行计划的延误而无法进入海运码头时，像辛纳这样的集装箱托运人必须争先恐后地在附近找到安全有保障的地点来托运他们的货物。箱子等待的时间越长，仓储费就增加的越多。
所有托运人的成本高昂且持续存在的问题
冠状病毒大流行严重破坏了海洋承运人在春季和夏季的计划，因为他们“空头”航行以从亚洲集装箱容量减少中收回成本。然而，辛纳说，最早的归还日期问题已经持续了多年。
这就是为什么SB＆B Foods以及其他许多美国农产品，林产品和木材出口商转向位于华盛顿的农业运输联盟（AgTC）来解决海洋运输业的这种情况。
AgTC执行董事彼得·弗里德曼（Peter Friedmann）告诉《美国运货商》，所有美国出口商都在遇到问题，“无论他们每年装运5或20万个集装箱”。
他说，海洋承运人无法及时通知托运人有关航行时间表的变化和最早的集装箱归还日期，这将导致滞期费，额外的卡车和仓储费，滚装货物和错过航行。
他说：“这是在卡车和仓储成本不断攀升的时候发生的。”
弗里德曼说，托运人理解海洋承运人会遇到问题和不可预见的事件，例如天气和交通拥堵，因此必须更改其航行时间表。
他说：“紧急事件发生了，但它们应该是例外，而不是规则。” “相反，我们似乎处于持续的紧急状态。”
由于海运承运人与承运人之间存在合同关系，无论是通过服务合同还是在单个装运层面的提货单，弗里德曼表示，海运承运人应直接与这些客户直接沟通，而不应依靠海运码头和其他人来告知出口商ERD发生变化。
寻找答案
AgTC在TradeLanes的协助下，最近完成了对其成员的详细调查，以了解ERD中断对其供应链的影响。超过100个托运人回答了25个问题的调查，该调查鼓励了书面答复。
该协会对调查结果进行了排序，并将在周一的AgTC会员虚拟研讨会上分享这些结果。弗里德曼说：“对于全国的托运人，货代和卡车司机来说，这是一个巨大而昂贵的问题。”
美国托运人指出，航空业具有在航班延误时通过即时文本和电子邮件通知旅客的技术能力及其原因，从而使他们能够调整旅行时间表。
“是否有某些原因使海洋运输公司不这样做或不能这样做？从运营商那里直接，及时地获得这些信息将需要什么？” 弗里德曼问。
弗里德曼说，AgTC正在就如何纠正海运集装箱运输行业中的这一问题进行权衡。该协会甚至还在考虑可以为出口商和货运代理提供有关ERD变更以及码头何时能够接受集装箱的准确，实时指导的技术。
该协会敦促远洋集装箱供应链中的关键服务提供商加入其倡议。
弗里德曼说：“我们认为港口当局，海上码头和铁路公司应与我们一起，向海洋运输公司施加压力，以及提供时间表变更通知。”
“未能接收到该信息是整个供应链中很多拥塞和中断的原因-从海运码头到冷藏库再到铁路坡道和数千英里的内陆。”
辛纳希望集体行业的压力将推动海洋运输业通过最早的集装箱归还日期通知来解决该问题，并使他的公司受益于更可预测的出口体系。
弗里德曼说，对于许多托运人来说，如果由于远洋运输公司的这种沟通中断继续干扰出口流程并增加成本，那么美国产品的外国进口商将仅仅转向其他市场。