卡车运输的运力会恢复吗
整理自：www.freightwaves.com
如果COVID-19大流行对我们有任何启发，那就不要过分依赖于我们在疫情爆发之前了解周围世界的模式和联系。
尽管某些连接保持不变（如容量增加导致速率更高），但许多人的关系却断开了。关键措施包括一些宏观经济措施与卡车运输业之间。陆上运输的一个大问题是“经过长期过热的现货市场后，运力能否像2018年那样恢复增长？”
为了弄清楚这一点，我们需要研究容量与卡车订单之间的关系。承认这些并不是我们可以观察到的仅有的两种措施，它们是观察货运市场时的一些较纯的变量。
投标拒绝率，或承运人拒绝电子化的容量请求率，与现货市场价格和交易量的增加密切相关。
当拒收率增加时，即期汇率也会上升。
当即期汇率增加时，承运人收入以及利润率和现金流量都将增加。当承运人获得现金时，他们倾向于投资于扩大机队，因为这就是他们的成长方式。
从国家招标拒绝和8类卡车订单的图表中可以看出，延长的招标拒绝率和卡车订单的延长时间之间有很强的联系。
在2018年上半年，由于ACT Research报告的新卡车订单从4月到10月同比（y / y）平均每年增长110％，今年上半年的拒绝率徘徊在19％以上。
新卡车订单平均需要花费6到9个月才能完成，这意味着承运商将长期押注对这种设备的需求。换句话说，他们不能指望在当前环境下将卡车立即上路。
的确，许多新卡车订单并不是要扩大车队，而是要更换旧的卡车。2018年的差异在于，与典型年份相比，新订单的数量远远超出了机队的正常补充范围。
目前，在过去两个月中，出现了高于15％的拒绝率的趋势。
6月的第8类订单同比增长约38％，这与2018年的增长相去甚远，但增长的确表明航空公司的前景比一年前更为乐观。
在困难时期，承运人将让其机队老化而不是替换它们。
2018年和今天的订单扩展之间有很多差异。
人们对电子设备本应带来的费率提高和容量限制的可持续性感到更加乐观。2020年几乎没有什么可以确定的。
当前的环境会吸引自雇的业主兼经营者重新进入，但是到底有多少将取决于当前利率上涨的持续时间。