由于大流行影响了海洋运输，货运成本的痛苦加剧
整理自：ajot.com
飙升的运费和交货延误引发了全球的强烈反对，因为公司对不断恶化的服务和更高的海运成本的破坏性组合感到沮丧。
中国的行业协会已经向政府提出了反托拉斯问题，与此同时，类似的压力在布鲁塞尔如火如荼，欧洲托运人理事会（European Shippers'Council）要求欧盟委员会解决货运公司的“大幅度涨价”。在华盛顿，最大的零售商游说团体希望当局对竞争环境进行审查。
美国的问题超出了成本负担：重要的太平洋路线沿线的港口不堪重负和集装箱短缺，造成出口商延误和业务损失。某些依赖国际供应链的连锁店和制造商被迫削减其他支出或完全重新考虑该策略。
从高露洁棕榄公司（Colgate-Palmolive Co.）到Boot Barn Holdings Inc.（以及整个欧洲和亚洲其他地区）等美国公司都强调了最近几天的供应压力。联邦海事委员会于去年下半年对港口拥堵进行了调查，但瓶颈一直持续到2月中旬春节之前的季节性高峰。
加利福尼亚州Boot Barn首席运营官格雷格·哈克曼（Greg Hackman）上周援引港口堆积物的话说：“我们的货运成本可能会成为我们未来三个月或六个月的压力点。”
由于大流行已经给企业带来了沉重的负担，对于某些公司来说，后勤问题可能会太多。2月1日，这是奥地利KTM摩托车制造商Pierer Mobility AG的首席执行官Stefan Pierer的直言不讳。
他说：“如果你很活跃，如果你很灵活，如果你很勇敢，并且拥有正确的联系，就可以应对。” “但不是每个人都能对付它。”
德国制造商本周警告称，原材料和运输容器的短缺已导致成本飙升和库存减少。
根据1月份对总部位于香港的网上运输市场Freightos的901位用户的调查，在过去六个月中，有77％的中小型进口商报告了供应链困难，其中有44％的人表示他们提出了产品结果价格。收入少于500万美元的公司遭受的损失越来越大，而且更有可能将成本转嫁给客户。
有些人指责这个行业变得越来越集中。2017年，控制全球80％市场的约12条集装箱航线组成了三个主要联盟，它们共享船只，在路线上进行合作并最终试图限制过剩容量。
对这些安排的抱怨越来越大，美国国家零售联合会正在与监管机构，立法者和港口当局进行沟通，以设法解决这些问题。
零售业联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈德（Jonathan Gold）表示：“很多托运人对承运人的方式感到沮丧，不仅是他们的表现如何，还有运价。” “当然需要看一下联盟的运作方式。”
很少有地方比洛杉矶和加利福尼亚长滩的港口表现出全球贸易体系的致命弱点，在那儿，海洋运输商淹没了港口和陆运的处理货物涌入的能力。
本周超过30艘集装箱船停泊在邻近港口之外，等待一周或更长时间卸货。病态的码头工人和卡车司机的短缺是部分原因。
“海运业正在成为全球经济中的赢家和输家，”长滩港口卡车运输协会首席执行官韦斯顿·拉巴尔（Weston LaBar）说。“任何一个国家都应该对一个行业具有这样的发言权和权力，以能够操纵或支配更广泛的经济产生问题。”
集装箱班轮反驳说，他们正在竭尽所能，以应对不可预测的需求激增，并且没有保留产能以保持较高的运价。
大流行使许多托运人支付了创纪录的高标准服务费。总部位于哥本哈根的Sea-Intelligence的一项指数显示，12月份仅有44.6％的集装箱船准时到达，低于去年同期的76.3％，是自2011年以来的最低水平。
上周另一份海洋情报报告指出，很难就“价格欺诈”提起法律诉讼。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy说：“不过，很清楚的是，运营商在定价行为上将短期盈利能力置于客户关系之上。” “对于拥有低价值商品的托运人来说，发展无非是一场灾难，因为它们实际上已被定价在市场之外。”