托运人是否应该依靠轮船运输线路进行第一英里和最后一英里的物流？
整理自：www.freightwaves.com
许多托运人一直在调整其供应链以补偿COVID-19的中断，他们可能会发现，在市场低迷的情况下，更多的轮船公司正在提供首英里和最后一英里的物流服务，以此来增加收入并提高收益。
从表面上看，对于渴望在繁忙的工作日程中节省金钱和时间的托运人来说，这种多合一的服务似乎是一个不错的主意。毕竟，一旦货物到达或安排运输到港口进行出口，谁能比海运承运人更好地协调上门交货？
ITG运输服务首席运营官David Duke表示，但这不是他们的核心能力。当轮船运输能力相对较小时，容易解决的问题可能会在市场紧缩时成为挑战，因为轮船生产线的网络规模相对较小，而轮船业务的寿命却很短。通常，他们会根据当前的业务需求零星地进入和退出市场。
杜克说：“我们当然不认为历史悠久的关系是理所当然的，但是我认为许多直接托盘运输商对ITG的看法是一致的。”
“这很大程度上与行业内员工的寿命以及他们对承运人和客户需求的清晰理解有关。不同的卡车司机将有不同的成本结构。他们还将具有不同的服务级别，不同的通信级别。知道哪种托盘运输工具适合特定客户的需求至关重要。”
海洋承运人可以将其运输成本补贴到其海上运费中。远洋承运人支付拖欠货船的费率主要建立在专用量上，并利用基于该量的折扣率。
当承运人渴望获得稳定的货量时，他们很容易接受这些货物，但是在市场趋紧的情况下，承运这些货物的可能性较小。
杜克说：“当市场趋紧时，可用性变得更具挑战性，并可能导致交货，提货方面的延迟，额外成本或客户的最后期限缩短。”
“我们从众多客户那里听说，当他们使用轮船生产线处理拖运货物时，他们的出口订书被轧制，或者进口集装箱在等待取货时发生滞期费，”市场总监Derek Kopp补充说。
在ITG运输服务。“这使货运代理和无船承运人处于尴尬境地，因为在报价阶段对客户有利的成本节约开始消失。”
滞期费是指将进口集装箱存放在码头中的时间，承运人代表海运码头负责这些罚款。由于仓库和人手不足或存货过多，滞期费在大流行期间构成了一个主要问题。由于这些原因，早在4月，国际货运代理协会联合会（FIATA）就要求远洋承运人对滞期费实行“限制”。
准时交货比确切地知道集装箱什么时候到达港口要复杂得多。如果轮船生产线在给定的市场中有三到四个承运人的网络，并且运力很紧，那么很可能集装箱在滞期费的最后一个免费日之前不会离开港口。如果发生这种情况，则可能引发一系列事件，从而进一步延迟检索和交付。
相比之下，仅考虑芝加哥地区，像ITG Transportation Services这样的经纪公司的网络中就有141个承运商。如果在给定情况下其前五个运营商不可用，则还有136个剩余运营商可以呼叫。
因此，尽管可以将此服务附加组件视为显而易见的胜利，但潜在的成本和对客户供应链的破坏实际上可能会超过便利性和初始报价成本。
它常常造成比其价值更大的头痛，并且对获利能力以及托运人与其最终客户之间的关系造成压力。