第16届IAPH COVID19经济影响晴雨表：货物流量影响内陆运输

整理自：ajot.com

第十六次全球港口调查的结果已在今天的WPSP-IAPH COVID19港口经济影响晴雨表中发布，全球共有70名参与者。

集装箱船停靠量大幅下降（即超过25％）的港口份额进一步下降至2％。
大约四分之三的港口报告说，与去年同期相比，船只停靠次数相近甚至更高。自2020年7月至8月以来，鉴于某些贸易路线（例如，太平洋）上的集装箱量激增，以及闲置集装箱船容量的急剧下降，这种发展继续朝着积极的方向发展。

合著者Theo Notteboom教授评论说：“集装箱货物和其他货物与本年度这一时期的预期水平相当（如果不超过）。货船运输现在恢复正常。与几个行业相关的商品已经恢复了，例如钢铁行业的进出口/汽车部件的移动。”

邮轮和旅客服务仍然受到严重影响

邮轮/客运市场仍然受COVID-19传染病影响最大。在2021年的第6周，有57％的受访者表示客船呼叫量下降了50％以上，在许多情况下甚至下降了90％以上。

在世界某些地区，客船抵港的现象仍在继续。特定港口的年度下降幅度接近预期正常值的90％。在某些情况下，由于对人员流动的限制，客船主要用于运载货物。许多港口报告说，邮轮季节“整个季节都被取消”，邮轮只靠泊船停泊或上船。

多式联运上的驳船和铁路延误增加

与2020年11月和2020年12月相比，腹地运输的情况略有恶化。11月似乎是一个转折点。尽管在10月，没有一个港口报告跨境公路运输出现延误（6-24小时）或严重延误（>24小时），但这一数字在11月（第45周）反弹至16.3％，并进一步上升至20 2021年2月的百分比，尽管这一百分比远低于第15周和第16周的40％以上的数字，这表明正在经历正常的跨境卡车运输业务的港口越来越少。

尽管卡车运输的可用性仍未受到影响，但约有18.6％的港口面临铁路服务中断，高于10月（第41周）的4.9％和2020年12月的11.1％的历史最低水平。驳船服务的状况已大大恶化，有30个现在报告延迟的端口百分比。

合著者Thanos Pallis教授评论说：“最近几条主要贸易路线上的货运量突然激增，正在测试某些港口/码头及其内陆运输系统的运力限制，从而导致某些港口的内陆运输连通性中断。”

码头和港口仓储区利用不足的报告呈上升趋势

在码头边和大门附近，越来越多的港口报告称，当地用于食品和医疗用品以及消费品的仓储和分配设施利用不足。食品和医疗用品的这一数字从2020年第50周的3.8％上升到2021年第6周的16％，消费品从1.9％上升到近17％。此外，到2021年2月，有30％的港口报告液体散装仓储设施的利用率不足，这是自调查开始以来的最高数字。由于需求降低，燃料消耗和存储量下降。

港口工人的可用性恢复正常

在过去的几个月中，COVID-19危机对港口相关工人的可用性影响非常有限。只有8.7％的港口提到他们面临码头工人短缺的情况，这个数字略高于29周第5.4％的纪录低点，但远低于23至27周的12-13％范围。样本中有2.9％的人面临着提供技术航海服务的短缺，只有7.2％的港口当局报告了岸上人员可用性的中度至严重下降。这远低于晴雨表前几周的数据（即，第18周的26％，第16周和第17周的22％，第15周的28％），但略高于11月的4％至5％。 2020年12月。

机组变更仅略有改善

在全球范围内，提供有关船员变更信息的港口中有44％报告称，到2021年第6周未发生船员变更，而第二十七周的这一比例为55％。在四分之一的港口中，船员变更的数量非常有限发生次数（少于5次），而第27周为三分之一。

在比较地区时，就人员变更情况而言，欧洲港口继续表现出最好的景象。在北美，船员变动保持较低水平，有20％的港口表示2021年第6周没有船员变动。这一数字与第27周的57％相当。总体而言，船员变动情况仍然与欧洲相比，在美洲更加不稳定。几个作出回应的港口答复说，可以更改船员，但没有任何船只要求更改船员。

对调查的反馈也再次强调，港口在与船员变更有关的决定或在忽略实施过程方面均无发言权，因为这些变更取决于港口以外的其他权限和程序。